“躲避”台风又遇海啸当一艘豪JN江南·(中国区)体育官方网站-JN SPORTS华邮轮“无法靠岸”
2025-08-27 05:48
2025年7月29日，风平浪静，海洋光谱号航行在从日本大阪前往横滨港的途中，旁边有小拖船随行。采访对象供图
海啸警报发布这天，望着已近在咫尺的日本横滨港，停留等候2小时的船长伍会民，终于无奈地广播通知——海洋光谱号将遗憾地无法靠岸。他要带着船上约7000名乘客与员工，全速返航上海了。
伍会民是世界邮轮史上的首位华人船长，已有31年航龄，在遇到海啸这一终极“黑天鹅”之前，他带着这艘2025年7月26日启程的巨轮，成功“躲避”了台风，但也只能在关闭的港口前，望洋兴叹。
“当天船上有一千五百多位小朋友，很多人非常期待上岸去动漫城玩，不能把他们送到目的地，我还是有些遗憾的。”但他作为掌舵的船长，乘客与邮轮的安全不容一丝风险。面对越来越难以琢磨的台风路径，怎样乘风破浪，给游客更好的体验，是伍会民以及整个行业必须面对的问题。
“对中国游客来说，7-9月的暑期邮轮旅行旺季，正好撞上台风季，这也成为了引发乘客不满或担忧，掣肘行业发展的原因之一。”有长期关注国际邮轮行业的网友在社交媒体评论说。如遇暴雨、台风或地震海啸等原因导致港口关闭，不仅邮轮上的户外游乐项目会受影响，乘客已预约的上岸行程也要因此泡汤。
每人赔偿400元，并退还18美元的横滨港港务费，是此次海洋光谱号对横滨港无法靠岸提出的补偿方案，通过官方渠道预订岸上观光行程的乘客，也获全额退款。而有船上的乘客说，自己损失的包车和涩谷SKY观景台门票等费用，已高达3000元。
在乘客们的失望情绪背后，伍会民等船方管理人员的“抉择”亦可称艰难。在全球气候变化、极端气象或地质灾害频现的当下，巨型豪华邮轮亦如神秘汪洋中的一叶扁舟，安全警报与危机应对应如何拉响？
暑期，海洋光谱号上，一间带有阳台的客房，人均价格近万元，相当于陈嫣两到三个月的工资。但对于蜜月旅行，这位来自河南的年轻教师希望隆重对待。
考虑了一周后，她买下了7月26日从上海启程的这趟船票，航程持续8天7夜，先后停靠神户、大阪、横滨三地后，再返回上海。
据南方周末记者统计，目前国内有5个海滨城市出发的9艘国际邮轮，而海洋光谱号是社交媒体上常推荐的“网红”邮轮之一。它隶属于全球最大的邮轮运营商——皇家加勒比邮轮公司，在2019年专为中国市场定制，有16层客用甲板、2137间客房，号称造价12.5亿美元。
陈嫣看中这条航线旅行时间长、停靠城市多、船上娱乐丰富。诸多游乐设施中，最吸引她和丈夫的，是能将乘客抬举到甲板上空100米的摇臂缆车“北极星”。
出发当日下午，怀着对环球美食与海上风光的期待，陈嫣登上了停泊在上海吴淞口国际邮轮港的海洋光谱号，成为此次航行约5200名乘客中的一员。与此同时，伍会民的心情却不轻松，他正坐在船头的驾驶舱里研究气象云图，密切关注着几百公里之外，正在迫近的“威胁”。
2天之前，2025年的第8号台风“竹节草”在菲律宾西部登陆，延续了前两场台风造成的暴雨，造成该国至少26人死亡。随后，“竹节草”一路北上，在7月26日上午10时，抵达日本冲绳岛西南约180公里。
好消息是，“竹节草”的风力，在海洋光谱号出发这天快速减弱，多个台风预警中心已将其降级为热带气旋等级中级别最低的热带低压——意味着其中心风力已下降为6-7级。
根据风力等级的定义，7级风在陆地上能使全树摇动、行人逆风步行困难，在海面上，则能掀起4-5.5米高的波浪。
伍会民说，5米以上的海浪，就可能让船体摇晃波动，“此时坐在餐厅，红酒杯里的液体出现3度角左右的摇晃，就足以令乘客出现恐慌情绪”。他谈到业内将这种3度至5度角的摇晃，称为“恐慌角”，这正是邮轮要尽量规避台风的原因。
按照预定航线，海洋光谱号将沿正东方向，向日本神户前进，从“竹节草”的北方，与这个正在东海边缘活跃的气旋擦肩而过。
测算显示，海洋光谱号与台风中心的距离，可以始终保持在400海里（约740公里）以上，不会进入“竹节草”的7级风圈范围。根据皇家加勒比公司制订的台风应急预案，旗下邮轮在附近有台风活跃时，航线应尽量满足这两项标准。
但伍会民不敢掉以轻心。“竹节草”的7级风圈，最高时虽然只有二百多公里半径，但台风掀起的涌浪，最远可以波及上千海里。从上海启航时，他就选择19-20节全速前进，而非平时的12-18节——可以尽早逃离风圈，以免被台风扫到。
乘客们享受了风平浪静的首日邮轮之旅，仅在7月27日下午经过九州南端时，邮轮感受到了些许强劲的风力。为了安全起见，邮轮甲板上的娱乐活动短暂关闭了数小时。
正当海洋光谱号全速行驶时，在它遥远的南方，一度偃旗息鼓的“竹节草”又突然重新活跃起来——7月27日晚间，一度被“贬”的“竹节草”在琉球群岛以东洋面再度发展为台风。它转向西北，向着浙江沿海的舟山群岛而去。
对此，海洋光谱号上的陈嫣都毫无察觉。在前两天的航行里，她沉醉于壮阔的海景。天气是晴空万里，偶尔有蓬勃的云团悬在高空，此外便是一望无际的蔚蓝。27日的晚餐，她和丈夫花费160美元光顾了主厨餐厅，席间还和一对美国夫妇成了朋友。
7月28日下午，海洋光谱号顺利抵达神户。这一天，另一艘从上海出发的邮轮，驶进了“竹节草”的影响范围，户外游乐设施全天关闭，有网友拍摄视频记录船上场景——游泳池变成了左右摇摆的造浪池，不少乘客大呼晕船。
仅从安全角度而言，即便海上有和数米高的巨浪，巨型豪华邮轮上的乘客，也可能比在沿海陆地更加安全。以海洋光谱号为例，公开资料显示它的总吨位（船舶尺寸单位）超过16.9万吨，在全世界的邮轮中排名第28。
而船舶尺寸越大，通常意味着稳性越好，抗风浪能力越强。此外，和许多大型邮轮一样，海洋光谱号还在船体两侧配备了液压控制的减摇鳍。这种装置形似一对小翅膀，当探测到船身发生摇晃，能够调整自身角度，从而减轻船身横摇幅度。
在海上航行31年，伍会民有丰富的与海上风浪“对抗”的经验。他曾经在更小型的货船上工作，通常一艘船的稳性消失角（当横倾角度超过该值时，可能引发倾覆）在40°左右，穿越台风时货船摇晃10-20°如同家常便饭。“人也能睡着，但为了安全必须把自己绑在床上。”
但对于客船，尤其是豪华邮轮上的游客来说，对稳定性、舒适度的要求会更加极致。怎样合理规划航线及船速，避开大风大浪，给乘客好的体验，也很重要。
伍会民认为，近些年来海上台风发生的频次，相比以往并没感到显著提升，但在全球气候变化背景下，对于台风移动路径的预测，变得越来越复杂和困难了。“我们上学讲理论知识时，基本台风每个月怎么走，路径都能计算到。现在的热带风暴就像小顽童一样，在海上随心所欲。”
通常，船员们至少能通过5种途径获悉天气情况并加以规避：分别是船上配备的全球海上遇险与安全系统（GMDSS系统）、在美国的皇家加勒比公司总部待命的气象小组、第三方的气象导航公司、航行途经城市的票务代理公司以及邮轮上配备的雷达。江南JN体育
来自不同渠道的预测情况，很多时候也不一样。如何权衡判断、及时应变，很大程度上依赖船长的经验。“船长拥有最终决定权，极端情况下，我可以拒绝任何人的指令，把船带到我认为最安全的地方。”伍会民说。
7月29日，在神户停留1日的海洋光谱号，继续向东航行至大阪。此时，很多上海籍游客开始“反向”担心起岸上的家人。多次调整路线的“竹节草”，被预报显示可能在舟山群岛或上海登陆。
7月28日晚间，上海启动了Ⅳ级响应行动迎战“竹节草”。36小时后，也就是7月30日上午，“竹节草”登陆上海奉贤，中心最大风力达9级。台风黄色、雷电黄色、暴雨橙色预警信号齐发，上海的两座机场中近三成进出港航班调减取消，超过28万人被转移安置。
一片宁静的海，是航程过半时，大多数海洋光谱号上乘客看到的视角。而此刻的整个南太平洋，却已是字面意义上的“一波未平，一波又起”。
北京时间7月30日7时24分，俄罗斯堪察加半岛东岸远海海域，发生8.7级强烈地震，震源深度约为17公里。此次地震成为1952年以来该区域观测到的最强地震，也是全球21世纪以来震级排名前六的地震之一。
菲律宾、墨西哥、新西兰……太平洋沿岸国家纷纷受到波及。位于大洋中央的夏威夷出现1.2米高的海浪，预计最高可达3米；就连与堪察加半岛分处对角线两端的南美国家智利也发布了海啸警报，警告民众远离海岸。
此时，海洋光谱号正在向着旅程的最后一站——横滨港驶去。从横滨上岸，经过一小时左右的公共交通，就能抵达东京市中心。许多旅客将这一站视为此行的重头戏，陈嫣也准备了一套喜欢的上衣，打算留到在东京拍照时穿。
上午9时08分，邮轮驾驶员通过驾驶台的GMDSS系统收到了地震的消息，立刻通知了伍会民。伍会民向东京当地的代理商求证，并通过高频电话联系东京湾的交管部门。他得到的答复是，目前只有日本东海岸区域发出了海啸预警，东京湾仍是安全的。海洋光谱号可以继续进港。
30分钟后，港口方面的引航员登上海洋光谱号。这是轮船进港的标准程序，引航员会告知船长港口的天气和水情，并提供进港路线和停泊位置。他向伍会民重复了东京湾仍然安全的消息。于是邮轮向着港口缓慢驶去，这段路程往往要花上两三个小时。
此时，地震引发的海啸波已经制造了第一批受害者。据俄罗斯紧急情况部通报，在震源地附近的俄罗斯北库里尔斯克，一处位于港口的两千多名居民的聚居区被淹没。
在邻近俄罗斯的日本，应急机制也开始运转起来。自2010年以来，日本首次针对远离列岛的地震发布警报。上午9时左右，福岛第一核电站的核废水处理设施暂停作业。10时17分，第一波海啸抵达北海道根室市沿岸。10时30分，日本首相石破茂在官邸召开简要的新闻发布会，呼吁民众撤离已发出海啸警报的地区。截至当天晚间，有超过200万日本民众接到了海啸疏散通知。
而在10点钟左右，海洋光谱号得到的消息，也发生了变化。引水员告知，海上保安厅正在考虑是否关闭港口。伍会民看到，天空中不断有观察海面的直升飞机来回梭巡。他预感情况有变，即刻按照章程向公司汇报。根据东京都综合防灾部事后发布的信息，当时仅海上自卫队就派出7架飞机进行航空侦察。
如同投下石子后产生的涟漪，海啸也以波的形式传播。在深海之中，海啸波以超过700公里的时速行进，与波音747飞机相仿。但由于波长很长，波与波之间可能间隔1个小时之久。
10点29分，海上保安厅正式发出通知，东京湾内的港口全部关闭。再过1小时左右，第一波海啸就会到达东京湾，预计浪高1米左右。
日语中将海啸称为“津波”。预期高度在1米以下的海啸只触发“津波注意报”，1米以上3米以下则是“津波警报”。而“大津波警报”对应的是3米以上的浪高，在2011年东京大地震以及2024年1月能登半岛地震中曾经出现。
1米左右的浪高不会对海洋光谱号这样的巨型邮轮造成影响，但对小渔船和岸边行人则足以构成威胁。因为海啸的形态并非一道浪花，而是一段像墙壁般高速涌来的持续流体。只需20厘米的浪高，就能让成年人难以行走。1米高度的海啸，足以使人无法站立甚至被卷走。
明确邮轮无法靠岸后，一整套预案响应系统开始运转。船长伍会民的换岗交接班暂停了，他通过广播不间断地向各国乘客及船员发布相关通知，还喊来邮轮上的娱乐总监，为无法上岸观光的乘客，增加邮轮上的主题派对、表演等活动项目。
依照日本海洋警卫队的建议，12时左右，海洋光谱号转移到了东京湾外的锚地，停船抛锚。眼下摆在伍会民面前的有两个选择，是继续等待港口恢复开放，还是回到海上？海啸存在近岸效应，在受到陆地阻挡时会掀起巨浪。因此回到海上比等在近岸锚地更加安全。
为了决定邮轮下一步的去向，他和公司的气象和港口运营专家一起开了个闭门会，讨论如何保障船只和乘客的安全。第二场会议上，邮轮各个部门的成员都出席了。大家将所有离港后面临的问题都摆上台面，“取消靠港是否会影响补给？有前一天直接从大阪去了东京的客人，如何接回？维修人员不能上船，需要检修的东西该怎么办？等等。”
在下午2时左右，作为船长的伍会民最终拍板：返航上海。如此决定的原因，一方面是因为短期内看不到横滨港重新开放的希望，另一方面，今年第9号台风“罗莎”正向日本方向而来，目前正位于东南方向的小笠原诸岛，“已经能感受到它带起的涌浪了”。
他向乘客们广播了这一消息。陈嫣在乘客们的群聊里看到，许多乘客都难掩失望之情。尤其是一些全家出游，已经在岸上包车的乘客，由于临时取消而承担了数千元的经济损失。
但事实上，如果乘客上岸以后再收到港口封闭的通知，后果会更加严重。受堪察加半岛地震影响，一艘正停泊在夏威夷的“美国骄傲号”邮轮被要求提前两小时离港。还在岸上的乘客们不得不飞奔着回到船上，而几百名没赶上的乘客只得在当地一所地势较高的高中里面过夜。
伍会民谈到，如果相同的情况发生在海洋光谱号上，船员们必须联系岸上的旅行社、地接等合作伙伴，把几千名乘客都安顿好，可能难免出现混乱。
申请出航时间花费了两个小时。下午4点44分，海洋光谱号启程向上海出发。和出发时一样，邮轮这次仍然采用全速前进，以期远离“罗莎”的影响范围。
2025年8月2日， “海洋光谱号”靠泊上海吴淞口国际邮轮港码头。视觉中国图
上海水上旅游促进中心的数据显示，仅2018、2019两年间，上海吴淞口国际邮轮港受台风影响邮轮无法正常靠泊达40艘次，受大雾影响27艘次，受大风影响52艘次。国际海事组织与世界气象组织2019年召开的研讨会明确强调，气象是当下最紧迫的海洋问题之一。